差強(qiáng)人意的銷量表現(xiàn)、內(nèi)外夾擊的白熱化態(tài)勢(shì)以及龐大的資本實(shí)力，讓造車新勢(shì)力在2019年迎來了前所未有的“大考”。對(duì)于新能源汽車圈而言，他們更多愿意將這一產(chǎn)業(yè)拐點(diǎn)定義為“生死之年”。
從風(fēng)口跌落 交付量引發(fā)新一輪危機(jī)
工信部數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年全國(guó)新能源汽車銷量超過60萬輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)48.9%。但在這份“好成績(jī)”中，進(jìn)入“交付年”的造車新勢(shì)力僅僅貢獻(xiàn)了9%。
如果對(duì)比造車新勢(shì)力的年度銷量目標(biāo)，其交付的新車數(shù)量更顯得捉襟見肘。一方面是市場(chǎng)份額的不足。2019年開始大部分新勢(shì)力車企都開啟了量產(chǎn)工作，包括小鵬、威馬、蔚來、合眾、零跑等車企都已經(jīng)有車輛交付。隨著上述車企產(chǎn)品陸續(xù)交付，今年上半年新勢(shì)力車企的銷量占純電動(dòng)市場(chǎng)的份額已經(jīng)接近一成。從更詳細(xì)的數(shù)據(jù)來看，占比的大幅提升主要還是依靠頭部企業(yè)。而前十位新勢(shì)力交付量之和僅為30062輛，市場(chǎng)占比不足5%。
其中，蔚來、威馬、小鵬形成“三足鼎立”局面，累計(jì)交付量分別都超過萬輛，市場(chǎng)份額總計(jì)約為5.8%左右。但三者不僅距離此前公布的銷量目標(biāo)均有較大的差距，也與北汽新能源、比亞迪等傳統(tǒng)車企單一車型銷量有差距。無論是根據(jù)全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)的統(tǒng)計(jì)，還是中國(guó)銀保監(jiān)會(huì)最近公布的機(jī)動(dòng)車交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)，前述三家造車新勢(shì)力均未過萬輛，如今時(shí)間過半，想要達(dá)成目標(biāo)幾乎是“難以完成的任務(wù)”。
另一方面是信任危機(jī)的集中爆發(fā)。對(duì)于已經(jīng)從PPT造車跨度到交付量產(chǎn)的造車新勢(shì)力而言，在交付后對(duì)其產(chǎn)品質(zhì)量的考驗(yàn)才是核心的挑戰(zhàn)。但一系列的自燃、召回、維權(quán)、停產(chǎn)事件，也讓造車新勢(shì)力遭遇信任危機(jī)，屢屢登上熱搜。此外，絕大多數(shù)品牌仍停在“PPT”階段，量產(chǎn)交付遙遙無期。在這種情況下，近日中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)下調(diào)了今年的市場(chǎng)銷量及增速預(yù)期，其中預(yù)計(jì)銷售量為150萬輛，較之前相比下調(diào)了近10萬輛。
競(jìng)爭(zhēng)加劇下儲(chǔ)糧過冬
曾來勢(shì)洶洶的造車新勢(shì)力，未來該如何走？當(dāng)“造車熱”興起時(shí)，新勢(shì)力車企便開啟了一段狂飆猛進(jìn)的快進(jìn)期。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自2015年開始，造車新勢(shì)力企業(yè)如雨后春筍般冒出。直至4年后，這一盛況達(dá)到巔峰：依托于政策而創(chuàng)建的新勢(shì)力造車企業(yè)超過500家。但業(yè)內(nèi)認(rèn)為，新能源汽車補(bǔ)貼取消落在2020年，這個(gè)時(shí)間段被車企高管普遍認(rèn)定是中國(guó)本土新能源汽車的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：前有特斯拉，后有傳統(tǒng)車企。
“現(xiàn)在造車新勢(shì)力已經(jīng)相當(dāng)于進(jìn)行了第一輪淘汰，如果未能批量交付的下一步將很困難。”在華車企集體發(fā)力新能源汽車，未來幾年包括國(guó)際巨頭在內(nèi)的眾多傳統(tǒng)車企將會(huì)投放大量電動(dòng)車產(chǎn)品，這將給新勢(shì)力企業(yè)造成空前壓力。和傳統(tǒng)的新能源車企相比，目前造車新勢(shì)力還普遍缺乏完整的供應(yīng)鏈和服務(wù)體系。一位業(yè)界資深人士坦言，造車新勢(shì)力企業(yè)的前期訂單大多來自“嘗鮮”的粉絲，但這畢竟是少數(shù)，后期如何打開市場(chǎng)是一大挑戰(zhàn)。
另一個(gè)很重要的原因在于，當(dāng)其他企業(yè)已經(jīng)開始用產(chǎn)品說話而自己卻仍還用“嘴”說話時(shí)，想要拿到資金恐怕難上加難。種種跡象表明，新能源汽車投資浪潮正在退去。近乎在同一時(shí)期內(nèi)，造車新勢(shì)力公布融資的消息已慢慢減少。首批登陸科創(chuàng)板的公司里，也沒有了造車新勢(shì)力的身影。
包括小鵬汽車、博郡汽車、奇點(diǎn)汽車、天際汽車、零跑汽車在內(nèi)被看作是熱門的候選者也都“板上無名”。而在已經(jīng)完成的1300多億元的融資中，蔚來、威馬、小鵬三家企業(yè)的融資額占國(guó)內(nèi)主流造車新勢(shì)力融資總額超過四成。歸根結(jié)底，對(duì)于單個(gè)企業(yè)而言，能否真正實(shí)現(xiàn)成功上市，關(guān)鍵還在于核心科技的掌握數(shù)量，考驗(yàn)的是真正的硬實(shí)力。
雖然2019年將是大批品牌退出的開始，但市場(chǎng)格局還未定下來，一些品牌可能會(huì)因突發(fā)因素突然掉隊(duì)，也可能會(huì)有品牌趁機(jī)快速上位。“目前資本并非不看好造車新勢(shì)力的未來，而是觀望哪些‘馬’能真正跑出來，之后再下注。”而從此前的廣撒網(wǎng)到開源節(jié)流，回歸核心業(yè)務(wù)活下去，已成為當(dāng)前諸多造車新勢(shì)力的重心。避免與傳統(tǒng)車企正面競(jìng)爭(zhēng)，這或許也是造車新勢(shì)力們破局的一種思路。
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